Ряд смелых урбанистических экспериментов разворачивается в мире на фоне ужесточений ограничений из-за пандемии коронавируса. Воспользовавшись тем, что на улицах стало посвободнее, городские власти решили пересмотреть их функциональное назначение. В Эдинбурге сделали пешеходными центральные Виктория-стрит и Кокберн-стрит, в Брайтоне – набережную Мадейра-драйв.
Парк на эстакадах бывшей транспортной развязки в Сеуле
В Милане переоборудовали для пешего и велосипедного движения 35 км дорог, в Сиэтле – 32 км, в калифорнийском Окленде – 120 км, в Нью-Йорке – 160 км. А в Париже обустроили густую сеть велодорожек протяженностью 650 км. Не факт, что после пандемии все вернется обратно: уже объявлено, что парижские велодорожки и бульвары в Сиэтле останутся навсегда.
По сути, пандемия послужила поводом для ускорения уже наметившихся перемен. Еще в конце XX века тотальная автомобилизация поставила градостроителей перед судьбоносным выбором: объемы перевозок продолжали расти, а место для новых дорог закончилось. Решение требовалось незамедлительно. Найдено ли оно?
Футуризм застрял в пробках
В середине XX века автомобиль на Западе превратился из роскоши в средство передвижения. На улочках старых городов ему было не развернуться, и их с энтузиазмом принялись перекраивать. Причем «прорубка» проспектов сквозь паутину исторических кварталов (как в сталинском плане реконструкции Москвы) была еще не самой радикальной идеей. Так, в Нью-Йорке в 1940-х планировали снести 14 кварталов, чтобы построить Lomex – гигантское подземное шоссе, поверх которого высится «лес» небоскребов в форме буквы А. В Лондоне в 1963 году вышел план Traffic in Towns, предусматривавший формирование сетки шестиугольных кварталов, опоясанных проспектами (наподобие пчелиных сот).
Хайвеи с развязками стали расхожим клише в фильмах про будущее (можно вспомнить поездку по японским магистралям, запечатленную в «Солярисе» Андрея Тарковского 1972 года). Но постепенно градостроители поняли: дорог никогда не хватит. Все время в городе остаются «бутылочные горлышки», в которые будет упираться транспортный поток: как шутят урбанисты, строительство развязки – самый дорогой способ переместить пробку на 500 метров.
Закрытие транспортных развязок, построенных в XX веке во время автомобильного бума, стало одним из трендов последнего времени. (на фото: Чикаго, 1970-е)
К тому же возникает индуцированный спрос: чем больше в городе автотрасс, тем больше автомобилей покупают жители. Ведь многополосные шоссе создают агрессивную пешеходную среду, разбивая город на отдельные районы-островки. Авто становится единственным удобным способом передвижения между ними. Замкнутый круг: больше машин – больше дорог – больше машин.
«Отложенный спрос, то есть число горожан, ждущих более привлекательных условий для покупки автомобиля, в среднем по миру вдвое больше, чем пропускная способность дорог, – рассказал «Профилю» завкафедрой «Организация и безопасность движения» МАДИ Султан Жанказиев. – Если попытаться этот спрос удовлетворить, города потеряют цельность. От этого страдают рынки, бизнес, а территория быстро становится депрессивной».
Неизбежность этих процессов осознали даже в главной автомобильной державе – США. Дорожное строительство, запущенное в 1950-х президентом Эйзенхауэром, привело к возникновению субурбий (пригородов), куда переселился благополучный средний класс («белое бегство»). Это привело к запущению центра городов (даунтаунов), которые стали заполнять афроамериканцы, иммигранты – все, кто не мог позволить себе личный автомобиль. Города необъятных размеров с разреженной застройкой (много места занимали дороги и паркинги) становилось все труднее содержать в порядке и чистоте.
Первыми забили тревогу городские активисты, еще в 1990-х создавшие движение за новый урбанизм. Затем их поддержали исследователи. Национальный центр устойчивого транспорта в Калифорнийском университете в Дейвисе доказал, что рост пропускной способности дороги на 10% приводит к увеличению перепробегов на те же 10%. А вашингтонская организация Transportation for America выпустила доклад об итогах дорожного строительства в 1993–2017 годах. Выяснилось, что протяженность дорог в 100 крупнейших городах США растет быстрее, чем их население: +42% против +32% за 25 лет. Строительство 30 тыс. миль фривеев обошлось в колоссальные $500 млрд (плюс $5 млрд в год на обслуживание). Казалось бы, это должно решить проблему пробок. Но нет, они выросли на 144%, поскольку каждый житель стал ездить на автомобиле больше на 20%.
Стратегический разворот
В последние годы власти городов прислушались к доводам урбанистов. Результатом стала публикация десятков транспортных стратегий, отражающих свежие тренды и определяющих долгосрочные цели. В том числе такие документы вышли в Сингапуре (в 2014 году, рассчитан до 2030-го), Гамбурге (2018–2030), Манчестере (2017–2040), Лондоне (2018–2041), Лос-Анджелесе (2016–2035), Чикаго (2019–2050), Нью-Йорке (2019–2050), Мельбурне (2017–2030). А Еврокомиссия рекомендовала всем городам ЕС выпустить планы «устойчивой городской мобильности» (Sustainable Urban Mobility Plans), снабдив инструкциями, что в них следует прописать.
«Наступил конец эпохе саморегулирования транспортных систем, – констатирует Султан Жанказиев. – Наполнение дорог неуправляемой транспортной массой привело агломерации в предкризисное состояние. В 2000-х эта перспектива начала угадываться, а затем была подтверждена с помощью компьютерных моделей. Международные институты согласились, что нужно вторгнуться в это пространство и навести порядок. Однако транспорт – не вещь в себе, поэтому нужно формировать новые стандарты проживания, трудоустройства, пользования территориями. Все это вместе называют устойчивым развитием».
Оказалось, что некорректна сама задача «избавиться от пробок», ведь она предполагает решение проблем только одной группы населения – автомобилистов. Теперь же принято декларировать защиту всех групп без исключения (в том числе, например, инвалидов). Тем временем административные границы города стали формальностью: на смену им приходит «функциональная городская зона» (functional urban area), размер и структура которой должны быть отрегулированы так, чтобы обеспечить максимальную экономическую отдачу. В этой парадигме личный автомобиль невыгоден властям: он перевозит одного-двух человек, а большую часть времени простаивает без дела.
Несмотря на исторические отличия между городами Европы, США и Азии, новые тренды становятся универсальными для всех континентов. Отличия между стратегиями чисто стилистические, утверждает урбанист, автор Telegram-канала «Город для людей» Аркадий Гершман.
«Безопасный, комфортный, здоровый город – вряд ли вы здесь придумаете что-то необычное, – говорит он. – Конечно, в документах есть свои «фишки». Например, власти Лондона готовятся к тому, что город расширится, но не хотят, чтобы это произошло в ущерб экологии. А Париж пошел по пути компактного «15-минутного города», когда все, что нужно жителю, находится в шаговой доступности. Но чаще власти просто рассчитывают оптимальную нагрузку на инфраструктуру и пишут, например, что сейчас 40% людей ездят на своей машине, а мы доведем этот показатель до 20%. В общем, в любую картину будущего автомобиль не слишком вписывается».
В будущем центральная часть городов превратится в парк культуры и отдыха Eye Ubiquitous/Vostock Photo
Спокойствие, только спокойствие
Каковы реальные результаты новой политики? Еще в конце XX века были забыты амбициозные дорожные проекты: в Нью-Йорке отменили туннель Lomex, в Глазго бросили возведение Внутренней кольцевой дороги, в Торонто – шоссе Spadina. Затем взялись за меры по успокоению городского трафика: сужение полос («дорожная диета»), создание островков безопасности и неровностей на дорогах (лежачие полицейские).
В европейских странах пошли дальше, внедрив концепцию «нулевой терпимости» к ДТП (Vision Zero), согласно которой скорость движения в жилых районах нужно ограничить до 30 км/ч. Первопроходцем стала Швеция в 1997 году. В 2017-м Шведское транспортное агентство объявило, что за 20 лет число погибших в ДТП снизилось с 541 до 253 человек в год. А на дорогах норвежского Осло, также организованных по принципу Vision Zero, за весь 2019 год погиб один человек.
Прочь с дороги!
Параллельно идет расширение пешеходных зон. В Париже в 2016 году закрылись для проезда построенные в середине XX века для автомобилей набережные Сены. В Барселоне планируют к началу 2030-х преобразовать в бульвары треть улиц района Эшампле. В Гамбурге к 2035 году должны стать пешеходными 40% общественных пространств.
Подобные процессы происходят и в США. Там с середины 2000-х действует нацпроект «Улицы для всех», внедряющий новые стандарты проектирования: широкие тротуары, велодорожки, безопасные перекрестки. Самым велосипедным городом стал Портленд, штат Орегон: к 2030 году доля велопоездок в общем трафике должна составить 25%. В Нью-Йорке в 2017 году решили построить парк на месте хайвея Sheridan, а год назад после долгих прений одобрили «налог на пробки» на въезде в Манхэттен.
Меняется Азия. В Сеуле в 2005 году демонтировали магистраль Чхонгечхон, проложенную в 1970-х по речному руслу, и, выведя реку на поверхность, разбили ландшафтный парк. А в 2017-м в корейской столице открыли парк Seoullo 7017 на эстакадах еще одной бывшей транспортной развязки.
Жестко сдерживает автомобилизацию Китай. В Пекине, Шанхае и еще нескольких мегаполисах введена годовая квота на покупку машин, и выиграть это право можно только в лотерею. При этом выезжать на дороги разрешено лишь в определенные дни, соответствующие той или иной последней цифре регистрационного номера. А в окрестностях Чэнду строят город-спутник на 80 тыс. жителей, вовсе не предусматривающий автомобильного трафика.
Только в развивающихся странах ситуация обстоит иначе: автомобилизация продолжается, пробки растут. Достаточно сравнить топ-10 индекса самых «пробочных» городов TomTom. В 2012 году это были Москва, Стамбул, Варшава, Марсель, Палермо, Лос-Анджелес, Сидней, Штутгарт, Париж и Рим. В 2019-м компанию Москве составили Стамбул, Манила, Богота, Лима, Джакарта, а также индийские Мумбай, Нью-Дели, Бенгалуру и Пуне.
